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Economía postcovid

Alertan del riesgo de desabastecimiento en Navarra “en 5 años” por la escasez de camioneros

El sector advierte que las empresas ya tienen serias dificultades para cubrir las vacantes

Camiones circulando por la N-121 cerca de las Ventas de Arraitz
Camiones circulando por la N-121 cerca de las Ventas de Arraitz j.c.Cordovilla
  • C.L.
Actualizado el 10/10/2021 a las 11:03
Las tristes imágenes que llegan de Reino Unido de automovilistas peleándose junto a las gasolineras y estanterías vacías de algunos productos en los supermercados, más propias de las películas y series distópicas, pueden ser un adelanto de lo que está por venir en pocos años al resto de Europa. Así lo creen los principales responsables de las asociaciones del transporte en Navarra, que ven cómo año tras año aumenta la preocupación ante la acuciante falta de relevo generacional de camioneros.
Las dos grandes organizaciones sectoriales, tanto la Asociación Navarra de Empresarios de Transporte (ANET) como la Asociación de Transportistas Discrecionales de Navarra (Tradisna), reconocen abiertamente que las dificultades cada vez mayores para encontrar profesionales de la carretera desembocarán tarde o temprano en un desabastecimiento primero puntual y luego más frecuente. Según los datos que maneja ANET, los 250 nuevos camioneros que se suman al sector anualmente en la Comunidad foral son totalmente insuficientes para compensar las jubilaciones y los abandonos hacia otras actividades menos exigentes, según explica Natalia Aguirre Iriso, responsable de formación y empleo de esa asociación.
El brexit ha acelerado este proceso en Reino Unido, dejando en evidencia la escasez de mano de obra en algunas áreas estratégicas como la distribución cuyas condiciones laborales ahuyentan a los trabajadores nacionales. La salida de la Unión Europea para recuperar el control en los flujos migratorios de los trabajadores, algo que se pensaba que iba a favorecer el aumento de los salarios, ha destapado la cruda realidad de la situación: la imposibilidad de trasladar incrementos de las nóminas a las tarifas de las empresas de transporte por el aumento de precios que eso implicaría en todo tipo de productos.
ANET y Tradisna señalan que la escasez de conductores es general en toda Europa, pero, con la salida de Reino Unido de la UE, a esa carestía se ha sumado la expulsión de miles de camioneros de los países del Este. En el caso de Navarra, las dos grandes organizaciones representativas del sector reconocen que la edad media de los profesionales en activo oscila entre los 52 y los 55 años cuando hace una década se situaba en torno a los 46 años. Este envejecimiento conllevará en el plazo de cinco a diez años, cuando el grueso de los conductores se vaya retirando al llegar a la edad de jubilación, a graves problemas logísticos para las empresas y los particulares en forma de desabastecimiento.
Según las estimaciones del sector, en España hay actualmente 15.000 vacantes de camioneros que no se pueden cubrir por falta de profesionales, un desfase que en Navarra se sitúa en unos 300 conductores. Se trata de una cifra que puede parecer aparentemente pequeña, pero que no va a dejar de crecer en los próximos años por la natural evolución vegetativa y la falta de profesionales jóvenes. “Es un problema que te trasladan desde las empresas hables con quien hables. Todos expresan su inquietud ante la imposibilidad de llenar los camiones”, advierte Alberto Latorre Fernández de Nograro, presidente de Tradisna.
CINCO VECES MÁS DE DEMANDA
La situación ha llegado a un punto en el que la demanda de nuevos camioneros se ha quintuplicado desde que finalizó el primer estado de alarma, tal como asegura Natalia Aguirre. Si antes de la pandemia las empresas asociadas a ANET solicitaban a su bolsa de empleo menos de veinte currículos al año, ahora superan las ochenta. Este aumento de peticiones, según explica Aguirre, se centra en el transporte nacional y el reparto, algo que atribuye al cambio en los hábitos de consumo y el auge del comercio electrónico. “La demanda de conductores para transporte internacional siempre es alta, pero en el ámbito nacional ha ganado mucha fuerza”, observa.
El gerente de ANET, Ignacio Orradre San Martín, desmiente la creencia general de que los salarios en el sector sean bajos y cree que la falta de vocaciones responde a otros factores. Así, un conductor en transporte nacional e internacional puede tener unos ingresos medios netos “de entre 2.400 y 2.700 euros mensuales”, cantidades en las que están incluidas “las dietas”. No obstante, Orradre admite que “hace años” las nóminas para transporte internacional eran “muchísimo mayores”, emolumentos que han sufrido un draconiano recorte debido a una competencia global despiadada que limita los márgenes en las empresas de transporte.
Pese a unos salarios que tampoco pueden calificarse de malos, las asociaciones del sector saben que la mayoría de los jóvenes huye de una profesión que exige pasar al menos una semana, que pueden llegar a tres o más en función del destino, lejos de la familia, los amigos y los lugares habituales de ocio. “Faltan vocaciones entre los jóvenes, pero es muy complicado conciliar la vida familiar y laboral. Eso sí, a los pocos que les gusta el camión, son verdaderos apasionados”, destaca Natalia Aguirre. Tradisna maneja una encuesta realizada entre el público joven que concluye que la mayoría de ellos no se plantean la profesión ni aunque hubiera mucho mejores salarios. Alberto Latorre afirma que “son muchas horas fuera de casa”, a lo que se une el riesgo de sufrir agresiones o robos: “Una de nuestras reivindicaciones más repetidas es que haya áreas de descanso seguras”.
Las noticias negativas vinculadas a casos puntuales de camioneros drogados, según lamenta Natalia Aguirre, tampoco ayuda a devolver a la profesión el brillo de antaño. La responsable de formación y empleo de ANET denuncia la rapidez con la que la sociedad ha olvidado la labor de los camioneros durante el confinamiento estricto, momento en el que se les subió a los altares con la categoría de “héroes”, para volver a “desprestigiarlos” pocos meses después. “Al camión solo se le relaciona con la contaminación o las molestias, pero son los que permiten que las fábricas funcionen y los supermercados estén abastecidos”, advierte.

Competencia “desleal” de países del este

No es ningún secreto que los camioneros ganaban mucho más dinero, especialmente en el transporte internacional, hace veinte años que en la actualidad. Una pérdida de ingresos causada en gran medida, según explican las dos grandes asociaciones del sector en Navarra, por la “competencia desleal” de empresas ubicadas en Europa del Este que dan servicio en España. Estas empresas se valen de las normativas y marcos laborales mucho más laxos de sus países de origen para ofrecer tarifas que no dejan margen a las compañías españolas.
“Esta situación impide que se establezcan condiciones laborales más justas aquí. A los empresarios del sector les gustaría recuperar los buenos salarios del pasado, pero con la competencia de las empresas del Este lo impide”, reconoce el gerente de la Asociación Navarra de Empresarios de Transporte (ANET), Ignacio Orradre San Martín. Este hecho también es denunciado por la Asociación de Transportistas Discrecionales de Navarra (Tradisna), según explica su presidente, Alberto Latorre Fernández de Nograro, que lamenta que las autoridades siempre pasen “de puntillas” sobre este asunto.
Latorre señala que la Comisión Europea aprobó el llamado “paquete de movilidad”, unas normas que obligan a los camiones de estas empresas del Este a retornar sus camiones a los países de origen cada cierto tiempo. Sin embargo, en España esto “no se respeta” porque todavía no se ha aprobado la reglamentación que haga posible aplicarlas, algo que, por el contrario, ya está vigente en Francia, Alemania e Italia. “Los márgenes tan escasos que quedan para competir con estas empresas, lo que obliga aquí a las compañías autóctonas a apretar mucho más a los profesionales”, lamenta Latorre.
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