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Automoción

Las tres fábricas de coches que no se instalaron en Navarra

Además de Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (Authi), que posteriormente dio origen a Volkswagen Navarra, otras tres importantes marcas de coches se plantearon abrir sus propias fábricas en la Comunidad foral

Ampliar Instalaciones de Opel en Figueruelas (Zaragoza), Factoría de Ford en Almusafes (Valencia) y Vista de la fábrica de Citroen en Vigo
Instalaciones de Opel en Figueruelas (Zaragoza), Factoría de Ford en Almusafes (Valencia) y vista de la fábrica de Citroen en VigoGoogle Earth
Publicado el 04/08/2022 a las 06:00
La llegada de la industria automovilística a Navarra a mediados de los años 60 del pasado siglo marcó el inicio de una nueva prosperidad que permitió dejar atrás una economía mucho más modesta basada en la ganadería, la agricultura y el comercio. Pero la fundación de Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (Authi) en 1965, germen de lo que hoy es Volkswagen Navarra, no fue ni la primera ni la única iniciativa para atraer a las grandes marcas de coches al territorio foral. Entre las que estuvieron a punto de aterrizar se cuentan también Citroen, Ford y Opel, marcas que, por diferentes motivos, finalmente renunciaron a implantarse pese a las generosas ventajas fiscales con las que se trataba de seducir a sus directivos. No era la única baza con la que jugaba Navarra, que disfrutaba también de una relativa cercanía a la frontera francesa y al puerto de Bilbao, así como una mano de obra bastante bien preparada para la época gracias a la apuesta temprana por la Formación Profesional.
El afán de la Diputación por asentar en Navarra alguna de las grandes fábricas de coches comenzó muy pronto, en la década de los años 50 del pasado siglo. Eran años en los que, en una apuesta de las autoridades por hacer florecer una industria nacional, los fabricantes extranjeros tenían que abrir plantas donde producir sus coches para evitar los aranceles y atender la creciente demanda en España. Aquella oportunidad de negocio posteriormente permitió, con la apertura a Europa, alcanzar el actual volumen de exportación de vehículos. Pese a todos los esfuerzos en Navarra, solo uno de los proyectos logró fructificar, aunque al menos otros tres tuvieron bastantes opciones, lo que hubiera supuesto una revolución para la economía foral.

1956. Alsasua, víctima de la picardía gallega

La factoría de Citroen en Vigo (Galicia), que actualmente da empleo directo a unos 7.000 trabajadores, pudo haberse levantado en Alsasua. De hecho, faltó un tris para que el destino de esta localidad en Sakana cambiara radicalmente, lo que hubiera dado lugar a uno de los polos de actividad más importantes de Navarra. Corría el año 1955 y la fortuna parecía sonreír a la villa en el extremo oeste de Navarra. Incluso se llegó a publicar un anuncio del Ministerio de Industria en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el 17 de agosto de aquel año con la intención de “instalar en Alsasua la fabricación de automóviles «Citroen» (modelo 2 CV. turismo y furgoneta), con instalación de cadena de montaje y elementos auxiliares”. Y cuando se daba por hecho, una hábil maniobra de última hora de un grupo de empresarios gallegos consiguió desviar esta inversión.
La historia podría servir de argumento para una película con ingredientes de intriga y un punto de picaresca. Una vez publicado el anuncio del BOE, las autoridades navarras se volcaron en facilitar la llegada de la marca del doble chevrón. “Desde ese momento y hasta finales de 1956, el presidente de la Diputación, Miguel Gortari, llevó personalmente las gestiones para lograr que la firma francesa aceptase venir a la región”, según explica Joseba de la Torre Campo, catedrático de Economía de la Universidad Pública de Navarra, en un artículo académico que publicó en 2007.
El asunto se había tratado con la máxima discreción dado que distintas regiones de toda España competían por atraer a las empresas automovilísticas, que garantizaban mucho negocio y buenos puestos de trabajo. Este recato quedaba reflejado en un artículo que publicó Diario de Navarra dos días después del anuncio del BOE: “Y aunque días hace que extraoficialmente se daba como seguro que había sido elegida Alsasua como punto de emplazamiento de la Citroen nada hemos dicho hasta que la noticia ha aparecido en el Boletín Oficial del Estado del día 17 del corriente”. Los directivos de Citroen ya habían echado el ojo a unos terrenos “de la zona de Ibarrea”, donde actualmente está asentada la carrocera Sunsundegui, pero se demostró que nada puede darse por seguro.
La primera sorpresa llegó en la última fase de las negociaciones en la Diputación, que descartaron a Alsasua y concluyeron que las instalaciones de la Citroen se levantarían en Pamplona. No fue el único cambio. Solo faltaba que el entonces presidente del consejo de administración de la marca gala, el barón de Roure, firmara el acuerdo final, para lo cual estaba previsto que viajara a Navarra a comienzos de agosto de 1956, cuando se produjo otro inesperado giro de guion. Al aterrizar en Madrid, el barón de Roure fue recibido por el industrial chileno de origen gallego Félix Santamaria García de Larenas, que había sido informado de su llegada y tenía la firme determinación de alterar el rumbo de los acontecimientos. Con grandes dotes para la persuasión, le convenció de que visitara Vigo antes de recalar en la capital navarra. Una vez en la localidad pontevedresa, la propuesta de un grupo de empresarios y las ventajas logísticas del puerto así como las fiscales de su zona franca terminaron por decantar la balanza.

1973. Un secuestro que costó una fábrica

A comienzos de la década de los 70 del pasado siglo, España era un destino ideal para las grandes marcas automovilísticas. Los bajos salarios comparados con el resto de Europa, las perspectivas de un mercado continental con aranceles a la baja y las facilidades de todo tipo que se desplegaban para seducir a los gigantes del motor convertían al territorio nacional en una perita en dulce. En ese contexto, los rumores sobre una posible implantación de Ford arreciaban y las diferentes regiones maniobraban para arrimar el ascua a su sardina. Lo que en un principio iban a ser unas instalaciones para producir motores y repuestos pasaron a convertirse en una señora fábrica de coches. El 24 de noviembre de 1972 se publicó en Diario de Navarra un artículo en el que se especulaba con las diferentes ubicaciones que pugnaban por una inversión de 19.500 millones de las antiguas pesetas, unos 2.150 millones de euros actuales si se tiene en cuenta la inflación. Entre los candidatos con más posibilidades destacaban “Vizcaya, Valencia y Santander”, pero en el artículo se preguntaban “¿por qué no Navarra?”.
Entre otras zonas estudiadas, los directivos de Ford reconocieron que la capital navarra reunía buenas condiciones tal como se reflejaba en Diario de Navarra el 30 de marzo de 1973: “De lo que no existe, todavía la menor indicación es respecto a la ubicación de la factoría. Parecer ser que a los directivos de la Ford les gustaría localizarla en los alrededores de Pamplona”. Pero, para entonces, ya se había producido un triste acontecimiento que, según se concluyó después, había provocado que Navarra fuera descartada por la multinacional norteamericana. Fue el secuestro de Felipe Huarte Beaumont, hijo de Félix Huarte, por parte de la banda terrorista ETA el 16 de enero de 1973. Cuatro enmascarados se habían introducido en el chalé familiar situado en Beloso Alto, donde encerraron a tres hijos y tres empleadas en la bodega mientras esperaban la llegada del por entonces director de Torfinasa. El secuestro terminó diez días después tras el pago de un rescate de 50 millones de pesetas, pero ese cantidad se quedó corta si se tienen en cuenta las consecuencias que este acto terrorista tuvo para la economía navarra.
Según la documentación entregada al Gobierno en la época, Ford analizó varios puntos de “la costa oriental española”, pero “en los nuevos papeles” se suprimió esa referencia. “No debieron encontrar el punto idóneo y, aunque especificaron varios emplazamientos en sus estudios, posteriormente dieron el salto a Navarra. Precisamente la llegada de los negociadores de la Ford se produjo -inoportunamente- el mismo día del secuestro de don Felipe Huarte”, recogía Diario de Navarra el 7 de abril de 1973. Dos semanas y media más tarde se anunció oficialmente que la marca ovalada se iba a instalar “en el área de Valencia”.

1975. Seat cerró el paso a General Motors

El 11 de febrero de 1975 Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (Authi), empresa que dio paso a lo que ahora es Volkswagen Navarra, sumía a la industria navarra en su peor crisis histórica tras declararse en suspensión de pagos. La traumática medida se tomó por una combinación de factores: la recesión económica provocada por el alza del petróleo de 1973, el incendio que en octubre de 1974 destruyó parte de la fábrica y el colapso de la empresa matriz, la British Leyland Motor Corporation, que tuvo que ser parcialmente nacionalizada en 1975 por el gobierno de Reino Unido. Los responsables de la Diputación ya llevaban meses movilizados para encontrar una solución a la joya de la corona industrial, que daba empleo a 4.500 personas, y se barajaron varias posibilidades para dar continuidad a su actividad.
Según una información publicada por Diario de Navarra el 16 de enero de 1975, por entonces la mejor opción sobre la mesa era que las instalaciones de Authi fueran adquiridas por el gigante norteamericano General Motors. “Yo no tengo preferencias por nada ni por nadie. Pero considero mejor solución de cara al presente y futuro de Navarra la GENERAL MOTORS que el consorcio cuyas intenciones desconozco, aunque puedan ser loables y de agradecer en su momento. GENERAL MOTORS es expansión, consorcio es para mí estabilización y siempre es mejor lo primero que lo segundo”, razonaba el por entonces procurador navarro en Cortes Jesús Ezponda.
La mención de Ezponda al “consorcio” se refería al conglomerado formado por Seat y las filiales españolas de Citroen y Renault, una posibilidad que despertaba muchas dudas porque implicaba poco menos que meter al zorro a cuidar el gallinero en un momento en el que todas las fábricas de coches nacionales intentaban sobrevivir en un mercado a la baja. “¿Qué interés puede tener el consorcio en que AUTHI sobreviva en un momento tan enorme de crisis actual?”, dejaba caer Ezponda. La solución finalmente impuesta vino de la mano del Instituto Nacional de Industria (INI), que obligó a Seat en exclusiva a quedarse con la fábrica navarra por una pequeña cantidad. A cambio, la marca española logró que se vetara por un tiempo la llegada de General Motors a España, que finalmente tuvo que esperar hasta 1982 para abrir una planta propia en la localidad zaragozana de Figueruelas.
Para digerir la compra de Authi, Seat tuvo que abortar sus planes para levantar una fábrica nueva en la capital maña, donde ya había puesto el ojo sobre 200 hectáreas en la zona de Peñaflor. Así las cosas, esta marca se tragó una píldora amarga al tener que responsabilizarse de Landaben, algo que tuvo consecuencias en los modelos que la marca le asignó. Primero con el 124, un modelo ya vetusto cuando comenzó a salir de la cadena de montaje en enero de 1976, y después con el Panda en 1980, que se trataba de un experimento de bajo coste. Pese al cierto desdén con el que se trató a la fábrica navarra, es justo reconocer que Seat también invirtió 500 millones de euros actuales para el lanzamiento del 124 y otros 540 millones en la expansión de las instalaciones para la producción del Panda.
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