Los sobrecostes del tren empañan la mejora de la logística por mar

El precio de los fletes marítimos se ha estabilizado pero ahora es el ferrocarril, cuyos costes han subido por encima del 50% por la energía, el que mantiene en alerta a empresas como Gimex, dedicada al transporte terrestre, aéreo, marítimo y servicio de aduanas, y Synergy, que realiza el transporte intermodal entre el Puerto de Barcelona y las principales terminales de España y el sur de Europa. Ángel Tellechea, director general de Gimex, y Pablo García, director general de Synergy, alertaron este jueves de la pérdida de competitividad del tren frente a la carretera poniendo de relieve que el incremento de los costes que sufre el ferrocarril está poniendo en peligro el demandado trasvase de mercancías de la carretera al tren como persiguen los objetivos de sostenibilidad marcados por la Unión Europea y afectarán también al volumen de tráficos destinados a la exportación. Para Tellechea y García resulta clave que la administración se implique en proyectos a medio-largo plazo. “No se está invirtiendo en infraestructuras más allá de la alta velocidad”, criticó Tellechea recordando que países como Alemania, con unas ratios muy superiores a las de España en transporte de mercancías por ferrocarril, sí han topado las subidas de costes por la energía. “La situación del ferrocarril no es buena y no se están tomando las medidas necesidades”, completó García. Los responsables de Gimex y Synergy fueron dos de los participantes en una jornada organizada por la Cámara de Comercio de Navarra en la que, bajo el título ‘Qué ha pasado el último año con el transporte marítimo mundial: actualización y previsiones”, se analizaron las dificultades a las que siguen teniendo que hacer frente las empresas, la previsión de los costes y las perspectivas de la operativa del transporte internacional en un contexto que aunque sigue marcado por la incertidumbre ha superado los pronósticos más pesimistas que hace poco más de un año vaticinaban que el atragantamiento de la cadena logística mundial no terminaría hasta dentro de dos años y medio. En la jornada, conducida por Ana Cañada, responsable de Comercio Internacional de la Cámara de Comercio de Navarra, y continuación a la que el mismo organismo había celebrado en noviembre de 2021 también intervinieron Olga Salvador, responsable Reefer y Clientes del Puerto de Barcelona y Eduard Moyá, responsable de la unidad de negocio de contenedores, además del representante del puerto en Aragón, Navarra, La Rioja y Castilla y León, Luis Puzo, entre otros. El de la Ciudad Condal es el primer puerto en importancia para Navarra al mover el 25% del volumen total de contenedores y una tercera parte del valor de las mercancías. Al evento asistieron medio centenar de empresas poniendo de manifiesto el interés que sigue suscitando la evolución del transporte marítimo, que supone en torno al 80% del tráfico mundial de mercancías y la logística tras la “tormenta perfecta” vivida tras la pandemia, “con dos años con los precios de los fletes en cifras récord en los que las empresas pagaron mucho y recibieron el peor servicio de la historia”, remarcó Eduard Moyá antes de apuntar que en los momentos más críticos “sólo tres de cada diez buques llegaban en tiempo y forma al puerto”. Una situación que las empresas, completó Olga Salvador, han intentando sobrellevar buscando soluciones para sobrevivir y que han generado nuevas tendencias como el incremento de los tráficos ferroviarios y aéreos, el acercamiento de la producción a lugares de aprovisionamiento más cercanos. En la actualidad, coincidieron, los puertos trabajan casi con total normalidad tanto en China como en la coste Oeste de EEUU aunque sigue habiendo problemas en puertos de la costa Este como el de Savannah y Charleston y la desaceleración del precio de los fletes marítimos está tardando en llegar a los transatlánticos. Olga Salvador, responsable Reefer y Clientes del Puerto de Barcelona, repasó durante la jornada la “tormenta perfecta” vivida en el transporte marítimo tras la pandemia. Recordó como la rápida expansión del virus en Asia derivó en una drástica reducción de la capacidad de producción que las navieras intentaron paliar con restricciones de capacidad. También, la falta de aprovisionamientos, con la crisis de semiconductores y el cambio en los patrones de consumo como grandes exponentes, y el incremento de bienes de consumo ligados al comercio electrónico que congestionó los puertos, disparó los fletes y redujo servicios. “Fue inesperado. No sabíamos cómo actuar”, admitió. El proceso de concentración horizontal en las navieras, con fusiones y adquisiciones que han ido reduciendo el número de actores, empezó muchos años antes de que la pandemia pusiera al mundo patas arriba aunque ha continuado, al igual que la tendencia al ‘gigantismo’ de los buques. Si antes la media de capacidad de los buques era de 2.000 TEUs ( un TEU es la capacidad de carga que tiene un contenedor estándar de 20 pies), hoy llega a 4.000 y la demanda de los buques de más de 20.000 TEUs sigue en aumento. ¿El objetivo? “Reducir el coste unitario de transportar cada TEU”, remarca la responsable Reefer del Puerto de Barcelona. El precio de los fletes marítimos empezó a subir a finales de 2020. No tocaron techo hasta noviembre de 2021 cuando de media se llegaron a superar los 10.377$, lejos de los 1.500$ de 2019. Pero aunque desde que se alcanzó el pico la bajada ha sido constante, por la caída de la demanda y el alivio de la congestión en los puertos, su precio sigue un 40% por encima cifras precovid. Esta semana, en torno a los 2.079$, como detalló Eduardo Moyá, de la Unidad de Negocio de Contenedores del Puerto de Barcelona, quien aseguró que aunque la caída se va a prolongar, los expertos auguran que segarán estando un 30% por encima de los de 2019.

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