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Volkswagen, un modelo social de producción

Las inversiones tan elevadas que tiene que hacer VW no parecen posibles sin la garantía de un futuro con estabilidad política y social

Avatar del Luis SarriésLuis Sarriés12/08/2021
Nunca he olvidado la frase con la que el profesor de Política Social de la Universidad de Viena iniciaba su primera clase, en septiembre de 1963, diciendo: “Recuerden ustedes siempre que, en cualquier factoría, tan importante es el director como la mujer de la limpieza. Y un ejemplo de esta filosofía de gestión es la VW de Wolfsburgo”.
La permanencia de VW en Pamplona se está analizando, sobre todo, desde la perspectiva económica y del empleo. Pero es necesario reflexionar también sobre el impacto que VW produce y puede producir en nuestro sistema productivo como modelo social de organización y de relaciones de la empresa.
VW tiene en estos momentos en torno a 670.000 trabajadores. En su Programa Estratégico del Grupo, aplicable a todas sus empresas y a implementar hasta el año 2030, se habla de un cambio de cultura de la empresa que tiene cuatro pilares (T4I) fundamentales, organizados en torno a: “El hombre está en el centro, la implicación personal, efectividad económica e innovación y servicio”.
Ciertamente el modelo de la matriz de Wolfsburgo, protegido por una ley especial y en el que el gobierno de la Baja Sajonia participa con un 20%, no puede tener una réplica en Navarra. Pero influye de manera muy importante en el estilo de relaciones industriales de cada planta y, también, en toda la cadena de proveedores por las condiciones que les impone.
El 27 de noviembre de 1945 VW se privatiza y se dota de un sistema único introduciendo la cogestión de los trabajadores. Los representantes de los trabajadores se sientan en el Consejo de Dirección. En septiembre del año pasado, VW celebraba el 75 aniversario de la implantación de este sistema. El excanciller Gerhard Schröder, antiguo miembro de Consejo, decía que esta participación es “el fundamento para la transformación y modernización de la empresa”. Es decir, el impulso para el desarrollo en todos los órdenes está en los trabajadores.
En 1957 se introduce la jornada de 40 horas. En la década de los setenta, decenio en el que nosotros nos debatíamos en un duro clima de huelgas, VW encabezaba un movimiento por la “humanización del trabajo” que comprendía avances importantes en temas de mejora de salud laboral, clima laboral, participación, motivación, enriquecimiento de tareas.
En la década de los noventa, VW inicia una política de conciliación del trabajo de la mujer y la familia y firma un convenio de guardería con el ayuntamiento de Wurzburgo. En el convenio colectivo en vigor el año 2000, la conciliación, igualdad y las medidas para evitar la discriminación constituyen un objetivo importante de la empresa. “Cuando dos personas aspiran a un puesto de trabajo se debe elegir, en igualdad de condiciones, a la mujer”, establecía el convenio.
Desde esta perspectiva social Navarra debe aspirar a la máxima presencia de VW, porque su impacto en la cultura empresarial es incalculable, sobre todo, cuando contamos con un sindicalismo responsable y con un ecosistema tecnológico y empresarial ejemplar.
Y no basta con que tengamos la seguridad de que “no hay ninguna duda respecto a la llegada del vehículo eléctrico a la planta” (María Chivite). Porque no es lo mismo fabricar 262.666 Polos que fabricar series de otros modelos de menor presencia en el mercado. VW tiene previsto que los vehículos de menor tamaño de la serie ID 100% eléctrica se produzcan en España a partir de 2025. Pero “la decisión final que tome la empresa, señalaba VW al presentar su plan estratégico en julio, dependerá del marco general y de las subvenciones estatales”.
El “marco general” parece más favorable Pamplona. Porque ¿en qué grado VW tomará su decisión sin perder de vista el escenario adverso de las amenazas permanentes del independentismo? “Seat necesita, decía su director Luca de Meo en 2017, un contexto estable”. La independencia supondría perder parte del mercado europeo. En 2017 Seat vendió en la Unión Europea 340.000 unidades (el 80% de la producción). Helmut Kluger, redactor de la revista Automobilwoche, escribía ese año, que Luca de Meo estaba considerando la posibilidad del traslado de la producción a Pamplona. Las inversiones tan elevadas que tiene que hacer VW no parecen posibles, sin la garantía de un futuro con estabilidad política y social y sin la certeza de que la independencia no se va a producir.
Desde cualquier perspectiva, Landaben se encuentra muy bien posicionada. Por eso, no basta garantizar que tendremos coche eléctrico. Hay razones más que suficientes para que el Polo llegue a Navarra.
La segunda condición que pone VW, ”las subvenciones estatales”, depende de que el Gobierno de Navarra consiga que Pedro Sánchez aporte las subvenciones necesarias y de que Navarra presente un marco económico y fiscal atractivo.
Cuando, en noviembre de este año, VW Navarra reciba en Chequia el prestigioso premio ‘Automotive Lean Production Award 2021’, otorgado a la mejor fábrica europea por la Consultora Agamus y la publicación especializada Automobilproduktion, esperamos que venga acompañado de la concesión del Polo eléctrico.
Cualquier otra alternativa, Sra. Presidenta, no dejará de ser humana, económica, socialmente y en el sentir de los navarros, un fracaso.
Luis Sarriés Sanz. Catedrático de Sociología Industrial.
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